Galileo Giornale di scienza e problemi globali

Aspettando l'auto a idrogeno

Venerdì 22 settembre 2000: per la prima volta una giornata europea senza auto viene proclamata in un giorno feriale. Sarà l’effetto del petrolio che ormai orbita fra i 36 e i 37 dollari a barile. Sarà che nei giorni scorsi abbiamo appreso che lo smog uccide più degli incidenti stradali, cioè una decina di persone al giorno. Ma potrebbe darsi che l’Occidente stia finalmente sottoponendosi a una robusta cura di sensibilizzazione rispetto ai problemi dell’inquinamento nelle città. Oltretutto, entro i prossimi anni per i tubi di scappamento si preparano altre stangate. I Paesi dell’Unione europea si sono impegnati a ridurre del 6 per cento entro il 2012 le proprie emissioni di anidride carbonica, buona parte delle quali provengono proprio dagli scarichi delle auto. In California saranno ancora più duri: entro il 2003 su dieci vetture vendute una dovrà essere a “emissioni zero”. Così se finora il re dell’autotrazione era il petrolio, all’orizzonte si sta già profilando un suo possibile successore: sua maestà l’idrogeno. Abbondante, quasi inesauribile e soprattutto considerato pulito. Visto che il risultato della sua combustione è acqua purissima.

E le case automobilistiche hanno già iniziato le manovre per primeggiare nel nuovo e promettente mercato dell’auto ecologica, ciascuna con una strategia precisa. I costruttori giapponesi e la Daimler-Chrysler puntano per esempio sull’auto elettrica alimentata con le fuell-cell, dispositivi in grado di utilizzare l’idrogeno liquido per ottenere corrente elettrica. La tedesca Bmw invece ha puntato su i motori a scoppio, assai simili a quelli a cui siamo ormai abituati, più leggeri e con prestazioni in grado di soddisfare l’esigente clientela della casa. E potrebbe bruciare tutti sul tempo. “Dopo più di vent’anni di studi e molti milioni di marchi investiti, a maggio di quest’anno abbiamo finalmente presentato un’auto a idrogeno pronta per il mercato e con la prossima generazione della Serie Sette, queste vetture verranno offerte al pubblico”, parola di Burkhard Göschel, consigliere d’amministrazione del Gruppo Bmw, in occasione dell’Hyforum2000, un convegno internazionale sul futuro dell’idrogeno come combustibile tenutosi a Monaco di Baviera dall’11 al 15 settembre.

Le prime Bmw di serie che utilizzano idrogeno potrebbero arrivare già entro il 2005, forse prima. “Per il 2010 speriamo di aver venduto già qualche migliaio di queste auto”, prosegue Göschel, “e tra il 2020 e il 2030 una vettura su quattro potrebbe circolare a idrogeno”. Prezzo? Risponde Klaus Pehr, ingegnere Bmw, tra i responsabili del progetto: “Potremo risparmiare su componenti come la marmitta catalitica e la sonda lambda che servono per ridurre le emissioni delle vetture odierne, in compenso il serbatoio speciale per l’idrogeno costa assai di più. Una di queste auto potrebbe costare da tre a cinque milioni di lire più di una analoga a benzina”.

Per ora bisogna accontentarsi di ammirare le prime 15 Bmw 750 hL di preserie, già omologate per circolare su strada, che fanno bella mostra di sé in occasioni particolari come l’Expo 2000 di Hannover o appunto l’Hyforum bavarese. Equipaggiate con un 12 cilindri da 5,4 litri che può essere alimentato sia a benzina che a idrogeno, in fatto di prestazioni possono accontentare anche i palati più fini. Con 204 cavalli di potenza raggiungono i 100 all’ora in meno di dieci secondi e con l’acceleratore a tavoletta sfrecciano a quasi 230. Certo, per sistemare il bombolone che tiene i 140 litri di idrogeno liquido, bisogna rinunciare a una buona metà del portabagagli. Ma alla Bmw assicurano che la tecnologia dei serbatoi evolverà e in futuro diverranno meno ingombranti. Consumi: 33 litri per 100 chilometri, il triplo della versione a benzina. Autonomia: circa 350 chilometri. E questo, per ora, è il punto debole dell’auto pulita.

L’unico distributore di idrogeno liquido attualmente aperto al pubblico in Germania, dove un litro di eco-energia costa 1,10 marchi, è dalle parti dell’aeroporto di Monaco. Non proprio comodo. Alla Bmw sognano che entro i prossimi 10 anni vi sarà almeno un distributore per ogni capitale europea. Ma perché divenga realtà servono scelte politico-strategiche decise e soprattutto colossali investimenti. L’impianto di Monaco, da solo, è costato ben 34 milioni di marchi, circa la metà provenienti dal governo regionale bavarese. E poi c’è la questione della produzione del prezioso gas.

Per ora la fonte primaria di idrogeno rimangono gli idrocarburi, soprattutto il metano. Ma il processo di estrazione comporta comunque l’emissione di una certa quantità di anidride carbonica, sebbene meno che nella combustione diretta. Il vero circolo virtuoso si avrà quando una porzione consistente di idrogeno potrà essere ricavato per idrolisi dall’acqua, ricavando la corrente elettrica necessaria al processo da fonti pulite come l’energia solare o eolica. “Puntiamo a produrre il 2,5 per cento dell’idrogeno mondiale in modo del tutto pulito entro i prossimi 10 anni e arrivare al 15 per cento entro 20 anni”, dichiara Juliane Wolf, esperta Bmw per il traffico e la mobilità. Il problema è che solo in certe zone del pianeta (per esempio lungo la fascia equatoriale) c’è abbastanza energia rinnovabile per impianti industriali di idrolisi. Si tratterebbe poi di trasportare l’idrogeno nei luoghi di utilizzo. E ancora una volta servono investimenti colossali per costruire un’infrastruttura adatta praticamente da zero.

In ogni caso, nonostante le difficoltà, le fila dei sostenitori dell’idrogeno si ingrossano. E a sorpresa contano anche qualche “padrone” del petrolio. Non a caso all’Hyforum 2000 ha partecipato anche Mark Moody-Steward, presidente della Royal Dutch-Shell, una delle famose Sette Sorelle: “Nella sua storia l’umanità ha cambiato altre volte combustibile: siamo passati dalla legna al carbone e poi agli idrocarburi. Se il futuro sarà dell’idrogeno, l’importante per noi è essere pronti. Noi vendiamo energia. Che sia sotto forma di petrolio o di idrogeno non è poi così importante”.

Galileo Servizi Editoriali

• Epatite C sei in trappola L'ESPRESSO

  close

  Epatite C sei in trappola

  Colpire il virus e impedire che si diffonda nell'organismo. Una nuova classe di farmaci cambia il destino di milioni di malati

  vai al sito galileoedit.it
• Giochi da primate NATIONAL GEOGRAPHIC KIDS

  close

  Giochi da primate

  I piccoli di scimpanzé giocano esattamente come i cuccioli di umani: fanno le lotte e si sfidano a ruba bandiera. E nessuno si fa mai male seriamente

  (continua a leggere su National Geographic Kids n.17)

  vai al sito galileoedit.it
• Quelli che il twist L'ESPRESSO

  close

  Quelli che il twist

  A Greifswald, in Germania, è stat completata la struttura base di Wendelstein 7-X: il reattore che potrebbe rappresentare il piano B nel caso in cui ITER - il più grande esperimento sulla fusione termonucleare in corso - dovesse deludere le aspettative

  (continua a leggere su L'Espresso n.5)

  vai al sito galileoedit.it
• Raccontare il tempo e i tempi della scienza FESTIVAL DELLE SCIENZE

  close

  Raccontare il tempo e i tempi della scienza

  Bruno Arpaia
  Francesco Cavalli Sforza
  Stefania Polvani
  
  Moderatore Elisa Manacorda, Galileo
  

  
  Il tempo è una sfida per la comunicazione scientifica. Rendere conto di questa complessa variabile nel racconto della scienza è un compito che i comunicatori sono chiamati a svolgere con chiarezza e rigore, senza mancare però di affascinare e coinvolgere il pubblico. Grazie alla partecipazione di esperti di comunicazione, l’incontro punterà l’attenzione sui diversi modi in cui è possibile parlare del tempo nella scienza, a partire da tre particolari aree di interesse così da offrire il più ampio scenario possibile: la fisica, con la teoria del Big Bang; l’evoluzione, con la storia del viaggio attraverso il tempo dell’essere umano; la medicina narrativa, che usa i tempi del racconto della malattia per migliorare la condizione del paziente.

  vai al sito galileoedit.it
• Tempo e stress FESTIVAL DELLE SCIENZE

  close

  Tempo e stress

  Lectio Magistralis di Ronald D. Siegel

  Introduce: Lorenzo Mannella, Galileo

  Lo “stress” è legato alle fantasie sul futuro: anche se in un dato momento proviamo un grande disagio, non ci sentiamo molto stressati a meno di non immaginare che il disagio si protrarrà nel tempo. Tre milioni di anni fa, i nostri antenati erano in competizione con altri animali selvatici nella savana africana. Essi sopravvissero perché ereditarono una risposta di “combattimento o fuga” che li aiutava ad affrontare l’emergenza con azioni tempestive in caso di minaccia, e perché svilupparono la capacità di pensare al passato, immaginare il futuro e pianificare azioni di conseguenza. Mentre questi sistemi, presi singolarmente, contribuivano in maniera efficace al miglioramento della sopravvivenza, operando insieme sono diventati una fonte di stress continuo. Fortunatamente molte culture umane hanno finito col trovare dei modi per allenare la mente a sospendere questa costante pianificazione della sopravvivenza, astrarsi dal flusso di pensieri e assaporare il momento presente. Questa conferenza esplorerà i modi in cui la scienza moderna sta adattando queste tecniche antiche per alleviare lo stress del mondo moderno.

  vai al sito galileoedit.it
• La scienza fatta dal basso LINX MAGAZINE

  close

  La scienza fatta dal basso

  Dal videogioco per trovare la forma delle proteine a quello per classificare la morfologia delle galassie: con la citizen science, si gioca per contribuire alla ricerca.

  (continua a leggere qui)

  vai al sito galileoedit.it

Partners