Galileo Giornale di scienza e problemi globali

Body Scanner, quanti ma..

Servono davvero o no? Fanno male? Violano la privacy? Queste sono alcune delle domande che possono essere suscitate dalla decisione del Ministro degli Affari Esteri Franco Frattini di dotare gli aeroporti milanesi di Malpensa e Linate, lo scalo romano di Fiumicino e il Marco Polo di Venezia di body scanner (o meglio full body scanner a raggi X) come nuova misura di sicurezza. La scelta del ministro italiano è condivisa da molti altri governi come quello olandese e britannico. Lo stesso entusiasmo però non è stato espresso dal nuovo commissario europeo di Giustizia e Diritti fondamentali, Viviane Redeing, la quale ha dichiarato che i body scanner non devono essere considerati come una panacea contro il terrorismo.

“Attualmente negli aeroporti è in uso un solo tipo di macchinario”, spiega a Galileo Barry Steinhardt, senior advisor di Privacy International, “si chiama backscatter X-Ray ed è basato sulla riflessione di raggi X ad alta energia da parte della superficie del materiale che incontrano. Questo tipo di raggi X è più propenso a disperdersi che non a penetrare nel corpo, come invece fanno quelli a bassa energia usati nelle applicazioni mediche; però penetrano attraverso i vestiti e permettono di ottenere una realistica immagine della silhourtte nuda del passeggero”. Esiste poi un altro tipo di body scanner che si basa sulla riflessione di onde radio ad altissima frequenza (Millimeter wave imaging technology), e che sfrutta le radiazioni emesse dal corpo. Le informazioni raccolte sono trasmesse a un software che le interpreta e produce poi immagini tridimensionali. 

Ma come la mettiamo con la privacy? Mentre il ministro Frattini ha dichiarato che bisogna essere disposti a sacrificare la nostra intimità e riservatezza in favore della sicurezza, il commissario Redeing replica: “I cittadini non sono oggetti; l’esigenza della sicurezza non può giustificare qualsiasi violazione della loro privacy”. Stando alle assicurazioni della Transportation Security Administration  (Tsa), l'agenzia statunitense creata dopo l'attacco dell'11 settembre  e responsabile della sicurezza dei trasporti negli Usa, questi problemi non esisterebbero. In primo luogo perché il viso del passeggero viene visualizzato sfocato, e poi perchè le immagini non arrivano all'operatore che si trova alla macchina ma ad un altro, in una stanza lontana, che ha a disposizione due bottoni: uno verde per l'ok, uno rosso per bloccare il passeggero.

Il quadro idilliaco però non regge. Le macchine - diversamente da quanto inizialmente dichiarato dalla Tsa - sono provviste di memoria e possono conservare e inviare le immagini. Queste ultime sono molto dettagliate e permettono di vedere quasi perfettamente il corpo nudo del passeggero esaminato: un vero e proprio “virutal strip” per gli occhi di uno sconosciuto operatore. Sono visibili, per esempio, non solo eventuali piercing ma anche dettagli medici come le sacche per la colostomia o eventuali protesi. “Anche se la possibilità di conservare e inviare immagini viene disattivata prima di rendere operativo il macchinario ed è proibito agli operatori portare strumenti in grado di fotografare (telefoni cellulari compresi), è possibile che un operatore capace di manomettere i comandi della macchina non resista alla tentazione di fotografare il seno rifatto di un'attrice famosa o un corpo con caratteristiche particolari”, sottolinea Steinhardt. Del resto come impedire a chi guarda le immagini di raccontare in giro quanto visto? Come se non bastasse, dall'Inghilterra arriva un nuovo tipo di allarme: questi macchinari violerebbero le leggi contro la pedopornografia. Quando ad essere esaminato è un minorenne infatti la questione è molto più delicata.

Il secondo problema sollevato dagli oppositori dei bodyscanner riguarda invece gli effetti delle radiazioni sulla salute. In linea teorica, come spiegato dalla Tsa, le macchine sono praticamente  innocue. Lo stesso American College of Radiology ha dichiarato che la dose di raggi X è molto bassa,  pari al due per cento di quella assorbita durante un volo di lunga durata. Lo stesso discorso vale con le onde millimetriche ad alta frequenza, equivalenti allo 0,01 per cento di quelle emesse da un telefono cellulare. Questo secondo tipo di radiazioni, inoltre, non sono considerate ionizzanti, ovvero non sono in grado di rompere il legame che tiene uniti elettroni e nuclei in un atomo. Questa la teoria, nessuno studio clinico tuttavia è stato ancora effettuato. A destare maggiore preoccupazione sono gli effetti su quanti volano frequentemente (piloti, hostess e stewart), neonati e bambini, donne in gravidanza e pazienti che indossano pacemaker con i quali le macchine possono interferire.

Infine c'è un altro annoso punto: la loro reale utilità. La questione non è affatto di poco conto, considerato che ognuna di queste macchine costa tra i 200mila e i 400mila dollari (e non se ne può comprare soltanto una per aeroporto), e che comprarle significa sottrarre fondi utili per implementare altri sistemi di sicurezza. Tanto per cominciare secondo Ben Wallace, parlamentare britannico ed ex dipendente dell'organizzazione di ricerca per la difesa QinetiQ, che ha lavorato con i body scanner, questi apparecchi non sarebbero stati utili per sventare l'attentato dello scorso Natale a Londra. Non sono in grado di rilevare sostanze tossiche, ha spiegato Wallace, né  liquidi o materiali plastici che non siano abbastanza solidi. Ancora, i body scanner in  uso non possono  individuare esplosivi nascosti all'interno del corpo, per esempio nello stomaco. “Inoltre le procedure si faranno più lunghe”, spiega Barry Steinhardt: “Chissà quanti dei passeggeri che si sottoporranno allo scanner dovranno poi passare attraverso una perquisizione manuale a causa dei limiti nella precisione delle macchine”. 

Diversi punti deboli che non ne fanno esattamente lo strumento magico anti-terrorismo che hanno tratteggiato i vari capi di governo: “Sfortunatamente per i politici le misure di sicurezza che funzionano veramente sono praticamente invisibili: migliorare i servizi di intelligence, assumere più esperti di cultura araba e interpreti, costruire ponti diplomatici con le comunità islamiche all'interno del paese e all'estero, finanziare le indagini della polizia investigativa e arrestare chi prepara attentati senza bisogno delle fanfare dei giornalisti”, ha commentato Bruce Schneier, esperto di fama mondiale in tema di sicurezza. Dubbi dunque sono stati espressi da più parti e  acquistano ancora più consistenza quando si viene a sapere che l'aeroporto di Heathrow (Londra) ha concluso una sperimentazione di quattro anni rimandando i macchinari al mittente. 

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