Che sia Super o senza piombo, che sia rossa o verde, della benzina nessuno sembra poter fare a meno. Nonostante i continui allarmi sull’inquinamento provocato dai carburanti. L’ultimo, in ordine di tempo, arriva dagli Usa e risponde alla sigla Mtbe, un additivo chimico usato per la benzina verde. L’Epa, l’ Agenzia per l’ ambiente degli Stati Uniti, ha registrato in 49 Stati un inquinamento da Mtbe che, filtrando attraverso il terreno, avrebbe raggiunto le falde acquifere, contaminando quasi 100 mila tra pozzi e serbatoi d’ acqua. La notizia è subito rimbalzata in Europa, sollevando nuovi dubbi sulla superiorità della benzina verde in fatto di impatto ambientale. Insomma, meglio super o senza piombo? Galileo lo ha chiesto a Ivo Allegrini, direttore dell’Istituto per l’inquinamento atmosferico del Cnr.
Dottor Allegri, l’Mtbe è davvero un “mostro” che si nasconde nella benzina verde?
“L’allarme dei giorni scorsi mi sembra immotivato, dal momento che le legislazioni vigenti in Europa e in Italia sono decisamente più severe di quelle statunitensi. Anche i controlli sulle cisterne sotterranee dei distributori da noi sono più frequenti. Inoltre, dal punto di vista tossicologico, l’Mtbe non è così preoccupante: certamente può inquinare le falde acquifere, ma le percentuali riscontrate nelle acque Californiane sono bassissime, e in assoluto è molto difficile raggiungere concentrazioni di Mtbe pericolose per l’uomo. Anche l’Airc (American Institute for Cancer Research) ( www.aicr.org) del resto, ha classificato l’Mtbe come additivo di classe tre, cioè non dichiaratamente cancerogeno”.
Quindi il carburante verde inquina effettivamente meno degli altri. Ci può dire come stanno le cose?
“Prima di tutto, va detto che la benzina è di per sé una sostanza altamente inquinante. Quindi, non è il caso di demonizzare la super ed esaltare le qualità di quella senza piombo. All’uscita dalla raffineria la benzina super e quella verde hanno ormai minime differenze nella composizione. Le cose cambiano solo al momento dell’emissione nell’atmosfera: ed è solo grazie alla marmitta catalitica che la benzina verde vince la sfida con gli altri carburanti. In effetti, con un motore di ultima generazione e un’efficiente marmitta catalitica l’inquinamento effettivo può ben dirsi vicino allo zero. Purtroppo il 53 per cento del parco auto circolante in Italia non è catalitico, e non tutti i dispositivi ecologici installati funzionano correttamente”.
E’ per questo che le nostre città sono ormai delle camere a gas?
“La percentuale di auto catalizzate è indubbiamente insufficiente. Ma è anche vero che, in generale, sono troppi gli automezzi in circolazione sulle strade italiane: la media è di un’auto ogni 2 abitanti. D’altro canto, i motori che bruciano benzina super inquinano, certo, più degli altri perché più vecchi, ma emettono nell’ambiente una quantità di piombo bassissima, molto al di sotto dei limiti previsti dalle normative europee. Per quanto riguarda le vetture più recenti, un dispositivo ecologico ben funzionante unito a un propulsore capace di garantire un efficace processo di combustione dei carburanti possono eliminare dal 60 all’85 per cento del benzene presente nella benzina verde, emettendo nell’atmosfera quasi esclusivamente H2O e CO2. Nel complesso, considerato il vertiginoso aumento delle vetture in circolazione (dai circa 19 milioni di veicoli del 1980 si è arrivati oggi a oltre 28 milioni), oggi la situazione è migliorata rispetto a vent’anni fa: le emissioni di ossido di zolfo (SO2), per esempio, sono diminuite del 60 per cento rispetto a quelle del 1980”.
Quali sono le prossime sfide sul fronte dell’inquinamento?
“La prevenzione innanzi tutto: ridurre l’inquinamento esistente è doveroso e anche possibile. Migliorando la manutenzione delle cisterne e aumentando i controlli, i rischi di penetrazione dell’Mtbe nel suolo saranno ulteriormente ridotti. Un altro passo da compiere è il recupero dei vapori della benzina che si disperdono durante l’erogazione alla pompa: verrebbe meno un’importante fonte di inquinamento da Mtbe e benzene. A questo proposito la direttiva europea 94/63 del 20-12-1994 (http://europa.eu.int/eur-lex/it/lif/dat/1994/it_394L0063.html) prevede entro il 2003 l’adeguamento dell’intera rete distributiva dei carburanti”.
Continueremo a usare il motore a scoppio e gli attuali carburanti?
“Le frontiere del trasporto sono incerte: conosciamo da anni carburanti molto meno inquinanti delle benzine, Gpl e metano, che purtroppo sono poco sfruttati commercialmente. I motori elettrici sono ecologicamente validi, ma sembrano essere riservati solo a flotte ridotte, che coprano quotidianamente gli stessi percorsi e non abbiano il problema dell’autonomia delle batterie. Può essere una soluzione ai bisogni di una pubblica amministrazione o di una grande azienda, piuttosto che a quelli del classico automobilista che accende l’auto per gli usi più svariati. Infine c’è la soluzione della cella a combustibile, quella dei cosiddetti motori a idrogeno e ossigeno: alcune società stanno stringendo accordi e sviluppando tecnologie innovative in questo campo. Ma la loro diffusione di massa mi sembra ancora molto lontana. Credo che per i prossimi anni motori a scoppio saranno ancora i protagonisti della scena: sempre più evoluti ed efficienti, ma eredi di un’antica dinastia”.
