Aspettando l’auto a idrogeno

Venerdì 22 settembre 2000: per la prima volta una giornata europea senza auto viene proclamata in un giorno feriale. Sarà l’effetto del petrolio che ormai orbita fra i 36 e i 37 dollari a barile. Sarà che nei giorni scorsi abbiamo appreso che lo smog uccide più degli incidenti stradali, cioè una decina di persone al giorno. Ma potrebbe darsi che l’Occidente stia finalmente sottoponendosi a una robusta cura di sensibilizzazione rispetto ai problemi dell’inquinamento nelle città. Oltretutto, entro i prossimi anni per i tubi di scappamento si preparano altre stangate. I Paesi dell’Unione europea si sono impegnati a ridurre del 6 per cento entro il 2012 le proprie emissioni di anidride carbonica, buona parte delle quali provengono proprio dagli scarichi delle auto. In California saranno ancora più duri: entro il 2003 su dieci vetture vendute una dovrà essere a “emissioni zero”. Così se finora il re dell’autotrazione era il petrolio, all’orizzonte si sta già profilando un suo possibile successore: sua maestà l’idrogeno. Abbondante, quasi inesauribile e soprattutto considerato pulito. Visto che il risultato della sua combustione è acqua purissima.

E le case automobilistiche hanno già iniziato le manovre per primeggiare nel nuovo e promettente mercato dell’auto ecologica, ciascuna con una strategia precisa. I costruttori giapponesi e la Daimler-Chrysler puntano per esempio sull’auto elettrica alimentata con le fuell-cell, dispositivi in grado di utilizzare l’idrogeno liquido per ottenere corrente elettrica. La tedesca Bmw invece ha puntato su i motori a scoppio, assai simili a quelli a cui siamo ormai abituati, più leggeri e con prestazioni in grado di soddisfare l’esigente clientela della casa. E potrebbe bruciare tutti sul tempo. “Dopo più di vent’anni di studi e molti milioni di marchi investiti, a maggio di quest’anno abbiamo finalmente presentato un’auto a idrogeno pronta per il mercato e con la prossima generazione della Serie Sette, queste vetture verranno offerte al pubblico”, parola di Burkhard Göschel, consigliere d’amministrazione del Gruppo Bmw, in occasione dell’Hyforum2000, un convegno internazionale sul futuro dell’idrogeno come combustibile tenutosi a Monaco di Baviera dall’11 al 15 settembre.

Le prime Bmw di serie che utilizzano idrogeno potrebbero arrivare già entro il 2005, forse prima. “Per il 2010 speriamo di aver venduto già qualche migliaio di queste auto”, prosegue Göschel, “e tra il 2020 e il 2030 una vettura su quattro potrebbe circolare a idrogeno”. Prezzo? Risponde Klaus Pehr, ingegnere Bmw, tra i responsabili del progetto: “Potremo risparmiare su componenti come la marmitta catalitica e la sonda lambda che servono per ridurre le emissioni delle vetture odierne, in compenso il serbatoio speciale per l’idrogeno costa assai di più. Una di queste auto potrebbe costare da tre a cinque milioni di lire più di una analoga a benzina”.

Per ora bisogna accontentarsi di ammirare le prime 15 Bmw 750 hL di preserie, già omologate per circolare su strada, che fanno bella mostra di sé in occasioni particolari come l’Expo 2000 di Hannover o appunto l’Hyforum bavarese. Equipaggiate con un 12 cilindri da 5,4 litri che può essere alimentato sia a benzina che a idrogeno, in fatto di prestazioni possono accontentare anche i palati più fini. Con 204 cavalli di potenza raggiungono i 100 all’ora in meno di dieci secondi e con l’acceleratore a tavoletta sfrecciano a quasi 230. Certo, per sistemare il bombolone che tiene i 140 litri di idrogeno liquido, bisogna rinunciare a una buona metà del portabagagli. Ma alla Bmw assicurano che la tecnologia dei serbatoi evolverà e in futuro diverranno meno ingombranti. Consumi: 33 litri per 100 chilometri, il triplo della versione a benzina. Autonomia: circa 350 chilometri. E questo, per ora, è il punto debole dell’auto pulita.

L’unico distributore di idrogeno liquido attualmente aperto al pubblico in Germania, dove un litro di eco-energia costa 1,10 marchi, è dalle parti dell’aeroporto di Monaco. Non proprio comodo. Alla Bmw sognano che entro i prossimi 10 anni vi sarà almeno un distributore per ogni capitale europea. Ma perché divenga realtà servono scelte politico-strategiche decise e soprattutto colossali investimenti. L’impianto di Monaco, da solo, è costato ben 34 milioni di marchi, circa la metà provenienti dal governo regionale bavarese. E poi c’è la questione della produzione del prezioso gas.

Per ora la fonte primaria di idrogeno rimangono gli idrocarburi, soprattutto il metano. Ma il processo di estrazione comporta comunque l’emissione di una certa quantità di anidride carbonica, sebbene meno che nella combustione diretta. Il vero circolo virtuoso si avrà quando una porzione consistente di idrogeno potrà essere ricavato per idrolisi dall’acqua, ricavando la corrente elettrica necessaria al processo da fonti pulite come l’energia solare o eolica. “Puntiamo a produrre il 2,5 per cento dell’idrogeno mondiale in modo del tutto pulito entro i prossimi 10 anni e arrivare al 15 per cento entro 20 anni”, dichiara Juliane Wolf, esperta Bmw per il traffico e la mobilità. Il problema è che solo in certe zone del pianeta (per esempio lungo la fascia equatoriale) c’è abbastanza energia rinnovabile per impianti industriali di idrolisi. Si tratterebbe poi di trasportare l’idrogeno nei luoghi di utilizzo. E ancora una volta servono investimenti colossali per costruire un’infrastruttura adatta praticamente da zero.

In ogni caso, nonostante le difficoltà, le fila dei sostenitori dell’idrogeno si ingrossano. E a sorpresa contano anche qualche “padrone” del petrolio. Non a caso all’Hyforum 2000 ha partecipato anche Mark Moody-Steward, presidente della Royal Dutch-Shell, una delle famose Sette Sorelle: “Nella sua storia l’umanità ha cambiato altre volte combustibile: siamo passati dalla legna al carbone e poi agli idrocarburi. Se il futuro sarà dell’idrogeno, l’importante per noi è essere pronti. Noi vendiamo energia. Che sia sotto forma di petrolio o di idrogeno non è poi così importante”.

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